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생존권 외치는 택시업계 VS 냉담한 소비자피할 수 없는 흐름…택시업계 미래지향적 시각 필요
  • 이정석 기자
  • 승인 2019.03.06 12:08
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최근 택시업계가 쏘카의 자회사인 VCNC의 승합차 호출 서비스 ‘타다’가 불법이라며 쏘카와 VCNC 대표를 서울중앙지검에 고발했다. 이에 VCNC 측은 고소인인 개인택시조합 측을 무고죄와 업무방해죄 혐의로 법적 조치를 검토하겠다며 강경대응에 나섰다. 지난해 시작된 카카오와 택시 업계의 갈등이 이제 타다 등 다른 차량 공유 서비스 업체로까지 옮겨 붙는 모습이다.

택시업계와 차량 공유 서비스 업계를 둘러싼 이른바 카풀 논란은 지난해부터 본격화됐다. 택시 호출 서비스, 대리운전 서비스 등을 제공하던 카카오는 지난해 10월 카풀 기사를 모집하며 카풀 서비스 시범 운영에 들어갔다. 이에 택시업계는 카카오의 카풀 서비스는 현행 법 위반일 뿐만 아니라 택시업계의 생존권을 위협하는 행위라며 대규모 파업을 진행하는 등 극렬한 저항에 돌입했다. 현행법상 자가용 자동차는 유상운송이 금지돼 있다. 다만 출퇴근 시간의 카풀은 예외로 허용된다. 국내에서는 전일 운행하는 유료 카풀 서비스가 불가능하다는 의미다. 카카오는 이 점을 이용해 출퇴근 시간에만 카풀 서비스를 운영하겠다고 했지만 택시업계는 출퇴 근 시간의 범위가 애매하고 해당 시간 대에 택시 수요가 높다는 점에서 이마저 수용할 수 없다는 입장이다.

논란이 심화되면서 정부도 갈등 진화에 나섰지만 택시업계는 사회적 대타협기구 참여마저 거부하고 두 명의 택시기사가 분신자살을 기도하는 등 사태는 진전을 보이지 못했다. 결국 카카오는 본래 지난해 12월 예정돼 있던 정식 서비스를 연기한데 이어 지난 1월 그 동안 운영해온 시범 서비스마저 중지하기에 이르렀다. 이를 계기로 정부 여당과 택시, 카풀업계가 참여하는 사회적 대타협 기구가 마련돼 논의를 시작했지만 이후에도 갈등 해결의 실마리는 보이지 않고 있다.

택시에 대한 불만이 카풀 수요의 주요인 2015년 택시 호출 서비스인 ‘카카오택시’를 출시하며 시작된 카카오의 모빌리티 사업은 이후 대중교통 안내, 대리운전, 내비게이션까지 확장하며 2017년 카카오 모빌리티라는 자회사를 설립하기에 이르렀다. 네이버가 국내검색시장을 지배하는 절대 권력이라면, 카카오는 국내 최대의 O2O 모빌리티 플랫폼을 운영하는 시장의 절대강자로 성장했다.

특히 카카오택시가 국내 택시 시장을 좌우할 정도의 영향력을 보이고 영세 업체가 주로 운영하는 대리운전 시장까지 뛰어들면서 공룡 사업자로서 논란의 여지를 남기기도 했다. 그럼에도 불구하고 택시업계와 카카오의 갈등이 시작되자 여론은 카카오 편에 서는 목소리가 높았다. 시장조사전문기업 엠브레인 트렌드모니터에서 지난해 11월 진행한 ‘2018 택시 이용 및 카풀 서비스 관련 인식 조사’에 따르면 카풀 서비스를 허용해야 한다는 의견이 58.2%로 과반을 넘었으며, 허용해서는 안 된다는 응답은 12.5%에 그쳤다. 또 56.3%는 실제 향후 카풀 서비스를 이용할 의향이 있다고 밝혔다. 주목할 만한 부분은 이러한 응답이 택시에 대한 불만에서 비롯됐다는 점이다.

응답자의 47%가 카풀 서비스 도입이 택시기사 생존권에 위협이 될 수 있다고 인식하고 있음에도 불구하고, 62.3%가 이번 갈등을 두고 승차거부 등 일부 택시기사의 악행이 빚은 자업자득의 결과라고 생각했다. 응답자들중 56.6%가 택시 호출서비스가 있음에도 택시를 잡기 어렵다고 답하는 등 실제 택시 이용에 불편을 겪고 있기도 했다.

이러한 대중의 반응은 관련 기사의댓글에서도 나타난다. 택시업계의 총파업을 다룬 기사들 중 상당수에서 “택시가 파업을 하면서 도로가 더욱 쾌적해졌다”며 파업 연장을 요구하는가 하면, 택시에 부착된 ‘저는 카카오 콜을 받지않습니다’라는 스티커에 대해 “왜 승차거부나 난폭운전을 하지 않는다는 스티커는 달지 않는가”라고 반응하는 등 택시 업계의 행태를 조롱하는 듯한 댓글들이 베스트 댓글에 올라 있었다.

택시에 대한 대중들의 인식과 불만이 어느 정도인지 알 수 있는 부분이다. 시장의 반응이 이렇다 보니 택시업계가 카카오와의 전쟁에 골몰하는 동안다른 카풀 서비스가 급성장하거나 속속서비스를 준비하고 있다. ‘타다’가 대표적인 사례다. 지난해 10월 출시된 타다는 어플로 승합차를 호출하면 운전기사를 알선해 목적지로 데려다 주는 서비스다. 현행법상 11인승 승합차를 렌트할 때는 운전기사를 알선할 수 있다는점을 이용한 것이다. 카풀에 대한 수요는 높지만 법에 막혀 마땅한 서비스가 없는데다 많은 관심을 받았단 카카오 카풀이 논란에 빠진 상황 속에서 타다는 급성장 했다.

출시 초기에 비해 최근 호출 건수는200배나 증가한 것. 지난해 5인승 전기차로 서비스를 시작했다가 차고지가 없으면 배회영업에 해당해 위법 소지가있다는 국토교통부 판단에 따라 서비스를 중단한 ‘차차’도 곳곳에 차고지를 마련하는 등 법 위반 소지를 해소하고 올해 다시 서비스를 개시할 계획이다.

불편한 관행 개선 등 택시업계 혁신 필요전 세계적으로 에어비엔비, 우버 등 공유경제 확산이 가속화되고 있다. 특히 차량 공유 서비스는 4차 산업혁명의한 축으로 불리는 공유경제 분야에서도대표적인 서비스로 인식된다. 그러나우리나라는 아직까지 법적 규제에 막혀관련 산업 발전이 지지부진한 상황이다. 우버가 2014년 국내 공식 영업을 시도했다가 무산된 것이 대표적이다.

택시업계의 카풀 등 차량공유 서비스 반대 입장에 대한 부정적인 시각에는 이처럼 4차 산업혁명으로 패러다임을 전환해야 할 시기에 자기 밥그릇 챙기기에만 급급하다는 인식도 깔려 있다.

특히 기술 발전 등으로 갈수록 대안 서비스가 늘어날 것으로 예상되는 상황속에서 현재만 고집해서는 택시 업계스스로도 도태될 수밖에 없다는 목소리가 높다. 실제 택시 기사들의 생존권을 크게 위협할 것으로 예상되는 자율주행 기술은 이미 현실화를 눈앞에 두고 있다. 해외에서는 자율 주행 버스와 택시가 운행에 들어갔으며, 국내에서도 올해 서울 상암동, 세종시 등에서 승객을 태우지 않은 자율 주행 버스를 시범 운행할 예정이다.
결국 장기적인 관점에서 택시업계 스스로 기존의 부정적인 관행 개선과 서비스 향상 등 자체적인 경쟁력 제고를 위한혁신 노력이 필요할 것으로 보인다. 

이정석 기자  nexteconomy@nexteconomy.co.kr

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